Kolej to ekologiczny, najmniej emisyjny środek transportu – odpowiada za 0,4% całkowitych emisji CO2 generowanych przez transport w Europie. W przeliczeniu na pasażera pociągi produkują trzykrotnie mniej dwutlenku węgla niż samochody i osiem razy mniej niż samoloty. To również jedyny środek transportu, który od 1990 r. zmniejszył ogólną emisję spalin, m.in. dzięki modernizacji lokomotyw, które z roku na rok są coraz bardziej przyjazne środowisku.

Za najpoważniejszą opcję do osiągnięcia zeroemisyjności transportu kolejowego jest uważany napęd wodorowy. Zdaniem ekspertów kierunek zmian jest nieunikniony, jednak w Polsce minie jeszcze kilka lat, zanim takie pojazdy pojawią się na torach. Lokomotywy wodorowe mają być przede wszystkim alternatywą dla tych, które napędzane są tradycyjnym paliwem.

– Mamy pojedyncze przykłady eksploatacji pociągów wodorowych, na przykład w Niemczech, w Dolnej Saksonii, natomiast cały czas jest to rodzaj eksploatacji testowej, tzn. pociągi jeżdżą, aczkolwiek nadal widać, że jest to technologia bardzo droga i póki nie osiągnie pewnej skali, trudno mówić o zmniejszeniu ceny pojazdów wodorowych czy stacji tankowania wodorem – tłumaczy dr hab. inż. Andrzej Massel, dyrektor Instytutu Kolejnictwa.

Z danych Urzędu Transportu Kolejowego wynika, że linie niezelektryfikowane, czyli te, po których jeżdżą spalinowozy, stanowią w Polsce ponad 37%. – Występują takie fragmenty sieci, na których brakuje sieci trakcyjnej i jednym z rozwiązań, które można rozważać, jest zastosowanie napędu wodorowego. Obszary zastosowań wodoru w kolejnictwie są różnorakie, jedną z możliwości jest też zastosowanie pojazdów wodorowych przy obsłudze bocznic, czyli duże zakłady przemysłowe, dużo jazd manewrowych, w takich warunkach stacja tankowania jest w stanie zapewnić zasilenie lokomotyw poruszających się w obszarze danego zakładu czy danego węzła kolejowego – wskazuje ekspert.

Odejście od tradycyjnych paliw na rzecz transportu zrównoważonego zakładają przepisy Unii Europejskiej, jednak zasilanie wodorowe wiąże się z wyzwaniami. Podstawowy problemem jest cena pojazdów z zasilaniem wodorowym, która może być nawet dwukrotnie wyższa niż w przypadku spalinowych. Często podnoszone są też wątpliwości związane z bezpieczeństwem, zwłaszcza w sytuacjach, w których zachodzi ryzyko wycieku wodoru, np. podczas tankowania. Po kontakcie pierwiastka z tlenem dochodzi do reakcji wybuchowej. Kolejne wyzwania to infrastruktura oraz produkcja wodoru. Czy istnieją więc inne opcje zapewnienia zeroemisyjnego transportu? – W pewnych warunkach można zastąpić pojazdy wodorowe pojazdami elektrycznymi z dodatkowymi bateriami akumulatorów, umożliwiającymi pokonywanie odcinków niezelektryfikowanych. Wszystko zależy od konkretnych warunków eksploatacyjnych danej linii kolejowej. Jeżeli jest kilkadziesiąt kilometrów długości odcinka niezelektryfikowanego, wystarczy pojazd bateryjny, a na dłuższych odcinkach – 150–200 km – technologia wodorowa wydaje się tutaj najlepsza – wyjaśnia dr hab. inż. Andrzej Massel.

Czytaj także: Polska kolej skurczyła się najbardziej w Europie. "Nadal pędzimy ku samochodozie"

fot. arch. red.
oprac. /kp/