Polska ma stać się największym beneficjentem unijnego Społecznego Funduszu Klimatycznego, z którego ma otrzymać 11,4 mld euro. Środki te, dostępne w latach 2026–2032, mają wspomóc walkę z ubóstwem energetycznym i transportowym wynikającym z wprowadzenia w 2027 r. nowego systemu handlu emisjami spalin (ETS2) obejmującego transport i budownictwo. Ministerstwo Funduszy i Polityki Regionalnej zakończyło konsultacje Planu Społeczno-Klimatycznego, jednak organizacje branżowe wyrażają poważne obawy co do jego skuteczności, zwłaszcza w obszarze transportu.

Według Agaty Wiśniewskiej-Mazur, zastępczyni dyrektora Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności, propozycje transportowe w PSK są nieadekwatne do skali wyzwań. – Na sektor transportu drogowego przewidziano jedynie 21% całego budżetu, czyli zaledwie 3,2 mld euro – to aż o 46% mniej niż kwota zarezerwowana na sektor budynków. Ta dysproporcja jest niezrozumiała, zwłaszcza że problem ubóstwa transportowego dotyka nawet 15 mln Polaków – zwraca uwagę ekspertka.

Wprowadzenie ETS2, choć ma zachęcać do ekologicznych środków transportu, zwiększy koszty eksploatacji pojazdów spalinowych, co szczególnie uderzy w mieszkańców mniejszych miejscowości i wsi. – Szczególnie niepokojące jest proponowane wsparcie dla autobusów niskoemisyjnych zasilanych gazem ziemnym. To rozwiązanie stoi w sprzeczności z unijnymi celami klimatycznymi i zasadą DNSH (ang. Do No Significant Harm), co może doprowadzić do odrzucenia całego planu przez Komisję Europejską. Środki publiczne powinny finansować technologie przyszłości, a nie przeszłości – podkreśla Agata Wiśniewska-Mazur.

Branża nowej mobilności domaga się zwiększenia budżetu na transport drogowy i wycofania wsparcia dla autobusów niskoemisyjnych zasilanych paliwami kopalnymi. Zauważa również ignorowanie potrzeb indywidualnego transportu drogowego, mimo że rząd sam przyznaje, iż wzrost cen paliw uderzy w społeczności wykluczone transportowo, gdzie brak jest alternatywy w postaci transportu publicznego. Agata Wiśniewska-Mazur wskazuje, że brakuje także programów takich jak leasing społeczny pojazdów elektrycznych, który z powodzeniem działa we Francji, czy wsparcia dla mobilności współdzielonej i rozwoju infrastruktury ładowania w mniejszych gminach.

– Mówiąc o PSK, nie można też zapomnieć o transporcie rowerowo-pieszym i mikromobilności, które również wymagają większego wsparcia, niż obecnie przewidziano. Infrastruktura rowerowa, systemy bike-sharingu oraz hulajnogi elektryczne to przystępne cenowo rozwiązania, które można wdrożyć szybciej niż długoletnie inwestycje kolejowe czy drogowe – zaznacza ekspertka.

PSK przewiduje wsparcie dla rozwoju infrastruktury rowerowej (drogi dla rowerów czy parkingi rowerowe przy węzłach przesiadkowych) i budowę nowych systemów roweru publicznego. Inwestycje te mają być realizowane przez zarządy województw, co ma zapewnić dostosowanie do lokalnych potrzeb. Eksperci Zespołu Doradców Gospodarczych TOR oceniają, że PSK ma potencjał wesprzeć rozwój ruchu rowerowego w Polsce, ale pod warunkiem systemowego planowania inwestycji. Maciej Mysona z ZDG TOR podkreśla, że rower jako środek transportu wspiera cele klimatyczne i poprawia jakość życia, zwłaszcza tam, gdzie dostęp do transportu publicznego jest ograniczony. ZDG TOR postuluje, aby inwestycje rowerowe miały charakter sieciowy, systemowy i zintegrowany z transportem zbiorowym. – PSK może być pewnym impulsem do rozwoju ruchu rowerowego w naszym kraju, jednak należy pamiętać, iż priorytetem powinna być trwała zmiana modelu mobilności w Polsce. Zrównoważone sposoby przemieszczania się, takie jak właśnie rowery czy transport publiczny, a także tzw. transport na żądanie, powinny być bardziej dostępne. Istotne jest to, aby wdrażane rozwiązania miały charakter sieciowy i systemowy, a także zintegrowany – tłumaczy ekspert.

ZDG TOR zgłosił uwagi do PSK, wskazując na konieczność uzupełnień w kwestii inwestycji rowerowych. Brakuje wytycznych dotyczących skali, funkcji i integracji planowanych systemów roweru publicznego. Istnieje ryzyko, że środki zostaną przeznaczone na nieskoordynowane projekty o charakterze rekreacyjnym zamiast transportowym. ZDG TOR proponuje, aby wspierane systemy miały charakter regionalny, były zintegrowane z transportem zbiorowym (np. przez lokalizację stacji przy przystankach czy wspólne taryfy) i wpisywały się w szersze strategie mobilności.

Dodatkowo zwrócono uwagę na zbyt szeroki i niski przedział kosztów jednostkowych dla systemów rowerowych (od 200 tys. do 2,3 mln zł). – To kwoty niewystarczające dla systemów obejmujących większe obszary. Proponujemy zwiększenie limitu do 4–5 mln zł oraz wprowadzenie wskaźników minimalnej liczby rowerów, np. jeden rower na 500 mieszkańców, i liczby mieszkańców objętych dostępem do systemu. Takie podejście pozwoli lepiej dopasować inwestycje do lokalnych potrzeb i zapewni ich większą efektywność – wyjaśnia Maciej Mysona.

Zespół postuluje także m.in. zadaszenie parkingów rowerowych przy stacjach kolejowych i premiowanie projektów wykorzystujących odnawialne źródła energii jak np. fotowoltaikę do zasilania oświetlenia, monitoringu czy ładowania rowerów elektrycznych.

fot. freepik.com
oprac. /kp/